En total este año el Mundial cuenta con doce pruebas puntuables que se desarrollarán en tres continentes distintos (Europa, América y Oceanía), además de contar con los ya míticos Rallies de España, Gran Bretaña y Finlandia, entre otros.

El Mundial

Pero el espectáculo vendrá, como siempre, de la mano de los pilotos aunque, salvo sorpresa mayúscula, el máximo aspirante y dominador absoluto en los últimos seis años, Sebastien Loeb, parece que será de nuevo el ganador. La competencia este año será si cabe menor que la de los últimos años: el piloto español y compañero de equipo de Loeb, Dani Sordo, y el piloto finlandés Mikko Hirvonen serán los únicos en intentar oponerle algo de resistencia al actual campeón galo.

Al margen de la propia competición, el campeonato de Rallies de 2009 viene marcado por la crisis económica y la desaparición de míticas e marcas, como Subaru o Mitsubitshi.

Crisis económica

El dato es alarmante: el año pasado tomaron la salida diecisiete pilotos en la primera prueba del campeonato; este año sólo han disputado la primera prueba diez.

Y es que sólo dos marcas son las que compiten: Ford y la actual campeona, Citroën. La primera en abandonar fue Suzuki, pero el mayor mazazo psicológico llegó con el anuncio a finales del año pasado de la retirada de Subaru, una marca que ha tenido al volante a grandes pilotos, como Richard Burns, Carlos Sainz o Colin McRae.

El único alivio que pueden tener los organizadores del Mundial es que los demás deportes de motor están viviendo situaciones más o menos similares. Aunque, claro está, eso no ayuda en nada a este deporte que antaño vivió momentos de gloria y esplendor, y que en España se sintió de manera muy ilusionante con el piloto madrileño Carlos Sainz.

Futuro

Con este panorama tan oscuro hay quien ha decidido hacer frente a la crisis de manera contundente. El piloto Peter Solberg, campeón del mundo en el año 2003, ha decidido participar en el campeonato de este año con un coche propio.

Todas estas medidas ensombrecen la grandeza que un día tuvo este deporte. Esperemos que poco a poco se vaya recuperando la normalidad y en muy poco tiempo se vuelvan a vivir Rallies como los de antiguamente. Hasta entonces toca esperar, pero las carreras no se detienen y la próxima cita en Noruega volverá a poner a cada uno en su sitio.

Casi como una serpiente que se escurre entre las rocas, el Dakar salió del pozo negro para mirar hacia América del Sur, donde el sábado tomó la salida desde Buenos Aires. No es la primera vez, ni será la última, que el Dakar modifica su trazado para superar confllictos políticos. Durante años salió de París, aunque posteriormente ha coqueteado con otras ciudades como Granada, Lisboa o Barcelona.

Es precisamente este espíritu de superación, aquel que permite salir de las crisis para volverse más fuerte, el que otorga al Dakar el placer de ser una las carreras más bellas y humanas del mundo. El Dakar es leyenda desde el mismo día de su creación. Sólo así se explica la historia de su nacimiento en 1977, cuando el piloto francés Thierry Sabine se perdió en el desierto del Teneré durante una etapa del rally Costa de Marfil-Costa Azul.

Cuando la organización lo encontró tras dos días de búsqueda, Sabine ya había decidido cómo plasmaría su experiencia agónica en el más competitivo de los rallies. Casi dos años después, en 1978, el primer Dakar se puso en marcha desde la plaza de Trocadero, en París. Sabine culminaba de esta manera un sueño que más tarde pagaría con la vida. Murió en 1986 en un accidente de helicóptero mientras supervisaba la carrera. Sus cenizas siguen esparcidas en el desierto del Teneré, allí donde un día vio la luz su carrera más amada.

Famosos en el desierto

Junto a Sabine descansan más de medio centenar de personas que han perdido la vida a lo largo de las tres décadas de historia del rally. Sin embargo, su leyenda también se ha ido forjando a golpe de episodios heróicos de supervivencia. En 1982, el hijo de la que fuera primera ministra britànica, Margaret Thatcher, Mark, pasó cuatro días perdido en el desierto del Sáhara. Tres países participaron en su búsqueda en un despliege militar sin precedentes.

No es el único habitante de las altas esferas que un día se sintió atraído por la magia del desierto. En 1985, Carolina de Mónaco y su entonces marido, Stéfano Casiraghi, tuvieron que abandonar la prueba tras sufrir un accidente con el camión en el que viajaban junto a Gian Paolo Arcangiolo.

La venganza de Kleinschmidt

El romanticismo también se ha colado en la carrera de la forma más sonada y extravagante posible. En 2001, la alemana Jutta Kleinschmidt se convirtió en la primera mujer ganadora del Dakar. Quedó por delante de todos los hombres, pero su figura se hizo más grande cuando el cupido más caprichoso quiso que entre ellos se encontrase su ex pareja, con la que no mantenía precisamente una buena relación. Jean Louis Schlesser fue segundo en aquella edición por detrás de Kleinschmidt, que le adelantó en la penúltima jornada del rally.

Son los protagonistas de una carrera humana construida a base de historias personales. La última la está escribiendo en estos momentos el piloto español Isidre Esteve. Un accidente de moto en el Rally de Almería de 2007 lo dejó en silla de ruedas. Desafiando muchos diagnósticos médicos, Esteve prometió que volvería y así ha sido. El sábado tomó la salida en Buenos Aires al volante de un Ssang Yong adaptado a su discapacidad. Historias como la suya son las que fortalecen cada año la leyenda del rally más duro del mundo.

A pesar de la evidencia, los grandes magnates se muestran convencidos de que no sufrirán las consecuencias de la crisis. Bernie Ecclestone es considerado la autoridad más importante de la Fórmula 1 y, como tal, su opinión es muy importante. “”e ve con claridad que esta crisis económica afecta a todos los aspectos de la industria, incluida, por supuesto, la automovilística. No obstante, eso no tendrá mucho impacto en la Fórmula 1″, declaró Ecclestone al diario serbio Press.

Toyota cae y Honda, cerca

La Fórmula 1 es sinónimo de beneficios y ganancias. Así lo reafirma Ecclestone que define el mundial de monoplazas como un escaparate para los grandes anunciantes: “Las grandes empresas internacionales que quieren que se vean sus anuncios en el mundo entero, el circo más veloz es la forma más barata de lograr ese objetivo de marketing”.

Pero la crisis no respeta a nadie. Como no podía ser de otra forma, ha alcanzado algunos garajes de la parrilla. Honda ya caído. La marca japonesa ha sido la primera en claudicar. Takeo Fukui, presidente de la compañía, anunció a primeros de diciembre que Honda se retiraba de la Fórmula 1. La mítica marca japonesa, que destinaba más de 540 millones de dólares anuales, pone su equipo a la venta.

Aunque puede no ser la única escudería. Toyota Motor comienza a pasar apuros y no sabe a ciencia cierta si aguantará la presión. Los elevados costes anuales pueden llevar a algunas marcas a abandonar el “Gran Circo” para que sus empresas no pasen por dificultades todavía mayores. Honda ha sido la primera y ha puesto por delante sus intereses empresariales a la fastuosidad de la Fórmula 1.

MotoGP y rallies

El Mundial de motociclismo y de rallies tampoco han escapado de las garras de la crisis. Pocos pueden escapar de los tentáculos de este gran pulpo.

La última noticia de 2008 mandó a Marco Melandri y a John Hopkins al paro. Kawasaki renuncia a su equipo de MotoGP y deja sin moto a dos grandes pilotos de la parrilla. Esta retirada afecta directamente al español Jorge Martínez Aspar que está en negociaciones para que forme un equipo que cubra la vacante dejada por Kawasaki en la parrilla.

Por último, Suzuki también ha tomado la decisión de abandonar el Mundial de rallies debido a las turbulencias financieras. “La contracción de las ventas de automóviles causadas por la reciente crisis económica mundial”, como reza el comunicado de Suzuki, es la principal causa de su renuncia a competir en el Mundial.

En 1985, Attilio Bettega pierde la vida al volante de su Lancia 037 en Córcega; Ari Vatanen sufre un gravísimo vuelco a 190 por hora en el Rally de Argentina que casi le cuesta la vida; y, en Portugal, un Ford RS200, pilotado por el campeón nacional Santos, se sale en una curva e impacta contra la multitud: tres espectadores muertos y 31 heridos es el terrorífico balance. Ante el dantesco suceso, varios grandes equipos abandonan la prueba.

Y la última gota está por caer: Henry Toivonen marchaba líder del Rally de Córcega desde el cuarto tramo y en la etapa decimoctava tenía una ventaja sobre el segundo clasificado de casi tres minutos. En una curva sin protección lateral su Lancia Delta S4 sale disparado impactando contra un árbol. Una explosión lejana, humo y su ausencia en la llegada presagian lo peor. La explosión del depósito acaba con Toivonen y su copiloto Sergio Cresto sin público, gloria ni testigos, en una zona intermedia del recorrido. Cuando los equipos de rescate llegaron al lugar del accidente, sólo encontraron el chasis quemado y sus huesos.

La muerte de tan emblemático piloto, que volaba directo hacia el Campeonato del Mundo, implica el abandono inmediato de Audi y Ford y la excusa perfecta para la FISA para sellar esta época salvaje llena de controversia. Así, en 1986, se apagan los motores de los ‘Grupo B’ para siempre.

Para la historia, el recuerdo que han dejado tras ellos: indomables, demasiado rápidos y peligrosos, tanto que llegaron a superar las posibilidades de los pilotos más experimentados del momento. Es ya leyenda que muchos ingenieros no querían subirse con los pilotos para probar las mejoras por puro miedo.

Los ‘Grupo B’ nunca volverán, jamás se volverán a ver ni a escuchar máquinas con tanta potencia, tan difíciles de pilotar, tan fuera de control y que dieran tanto espectáculo. Para describir lo que fueron, nadie mejor que Walter Röhrl, piloto del Audi Quattro S1 de 550 cv.

Los coches del ‘Grupo B’ y sus pilotos estaban hechos del mismo material con el que se forjan las leyendas, de valor.

Adaptación al medio

Aunque los ‘Grupo B’ desparecieron en 1987 como categoría de rallies, sus vehículos se ‘reciclaron’:

• Peugeot adaptó su T16 para correr en el Rally Dakar venciendo con las manos de Ari Vatanen en 1989 y en 1990.
• Audi y Peugeot se disputaron la victoria en la arriesgada subida al Pikes Peak en Colorado, de la que les hablaré algún día.
• Audi utilizó su saber y su tecnología, provenientes del ‘Grupo B’, para vencer las Trans-Am e IMSA GTO en 1988 y 1989.
• Ford vendió sus RS200 a compradores privados, muchos de los cuales corrieron en rallycross, donde también pudo verse con cierta frecuencia al Metro 6R4. Éste último también participó en los campeonatos nacionales británico e irlandés.
• El Porsche 959 compitió en el campeonato de Medio Oriente y venció con superioridad en el Dakar.

Grandísimos pilotos de la época, como Stig Blomqvist, Timo Salonen, Juha Kankkunen o la primera y única mujer ganadora de una prueba de rallies, Michèle Mouton se retiraron o prosiguieron su carrera por otros derroteros.

Hasta hoy

Desde 1987 hasta 1997 el Mundial de Rallies continúa con los ‘Grupo A’, pero esta categoría, basada en coches casi de serie, es mucho menos espectacular y prestacional que la extinta ‘Grupo B’, así que lentamente se apaga su popularidad e influencia hasta que en 1997 cambia la reglamentación dando paso a un nuevo grupo: los ‘World Rally Car’, coches específicamente diseñados para los rallies.

Subaru, Ford, Toyota, Mitsubishi, Peugeot, Citroen, Ford y otros muchos hacen resugir este deporte de la resaca y nuevas generaciones de pilotos ocupan los asientos hasta la actualidad.

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Se dice que en 1986 el Lancia Delta S4 podía acelerar de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos sobre un camino de grava.

Los ‘Grupo B‘ reinaron sobre el Campeonato del Mundo de Rallies desde 1983 a 1986, año en que fueron prohibidos y abolida su categoría, no sin antes acuñar la leyenda que aún hoy perdura. Estos vehículos fueron aupados sobre todo por las marcas (que ante las masivas afluencias de público a las carreras y la enorme expectación de los medios, conseguían la mejor publicidad para dar prestigio a sus coches) pero también por una laxa normativa, ya que se desarrollaron potencias ingobernables que dejaron muchas víctimas por el camino.

Los ‘Grupo B’ instauraron una época llena de gozos y sombras en el mundo de los rallies. Aquellos automóvi les con sus contenidos 1.000 kilos de peso, sus exagerados 500 cv de potencia y una aceleración descomunal llenaron de emoción las competiciones de los años ‘80.

Hasta 1982, en el Mundial de Rallies competían vehículos de calle ligeramente modificados y limitados a 250 cv para no perder tracción. En 1983, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) crea el ‘Grupo B’ con una relajada normativa para permitir coches específicamente desarrollados para los rallies, y con la posibilidad de tracción integral. El espectáculo prometía.

Pero los grandes fabricantes pervirtieron dichas normas hasta el extremo, llegando de facto a la búsqueda de la potencia máxima a cualquier precio y necesitando instalar estrafalarios alerones para que los coches no se salieran despedidos en cada curva.

Paralelamente, ninguna marca quiso embarcarse en la investigación de la tracción integral suponiendo que su mayor complejidad y peso los harían perdedores, pero Audi, adentrándose en territorio inexplorado, crea el Audi Quattro S1 y en su primera exhibición obtiene una apabullante ventaja de 9 minutos frente a los demás participantes. Comienza la leyenda del sistema Quattro, y por ende, de Audi.

El arranque

En 1982 Audi ya es el dominador a batir, pero en el ‘83 debuta su primer coche puramente ‘Grupo B’, el único que sería capaz de hacer frente a la imbatibilida del Lancia 037, con compresor y propulsión trasera, en cuyo diseño colaboró Jean Todt. Ese año, Lancia ganó el Campeonato de Constructores y Audi el de Pilotos con Mikkola.

En 1984 Walter Röhrl abandona Lancia para subirse a Audi. Ese mismo año se presenta el Peugeot 205 T16, un auténtico cañón de tracción integral, pero más ligero y manejable que el Audi. Ambos arrasaron en sus categorías, el T16 pilotado por Ari Vatanen y el Audi con Blomqvist al volante.

En 1985, y animados por el enorme tirón de público que disfrutaba el ‘Grupo B’, se presentan más aspirantes al título: Ford Rs200, MG Metro 6R4, Citroen BX 4TC, Opel Manta 400, Toyota Celica. Por su parte, Lancia desarrolló el Delta S4, con 900 kilos de peso y 600 cv de potencia… todo y más para vencer en la categoría más atractiva y reñida hasta la fecha.

Máxima potencia

En aquel momento, el mundo de los rallies esa sensiblemente diferente al actual. La longitud de las pruebas era de más del doble, con tramos abarrotados de gente situada a centímetros de los coches sin ninguna medida de seguridad. Sin las notas de los copilotos, los pilotos a menudo conducirían a ciegas por las habituales invasiones en la carretera. Además, las prestaciones de los ‘Grupo B’ no paraban de aumentar y cada vez eran más dificiles de controlar.

Los pilotos se forjaban entonces intentando dominar máquinas brutales al límite. Como explicaba Walter Röhrl, “te peleabas contra el coche como un boxeador se pelea contra otro“. Las marcas libraban entre ellas una batalla en la competición que pronto habría de cobrarse víctimas en el mundo real.

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