Si hay una Normativa odiada en la F1, una que nunca satisface plenamente a nadie, es la referente al safety car. La FIA creó la figura del safety car, o coche de seguridad, para el Gran Premio de Canadá de 1973 y, hasta la actualidad, cinco carreras han comenzado con él en pista debido a las malas condiciones climatológicas, la más destacable en Japón 2007 cuando el Safety lideró la carrera casi 20 vueltas bajo una lluvia persistente.

Su objetivo es neutralizar la carrera agrupando a los pilotos ante un incidente grave o por causas meteorológicas, siempre que haya riesgo físico para los pilotos o comisarios, pero no por causas tan graves que obliguen a la suspensión de la prueba. Las más habituales, entre las imponderables, son un accidente (y la consecuente aparición de fragmentos de fibra de carbono en la pista) o el derrame de combustible o aceite, y entre las causas previsibles, una lluvia torrencial.

Si bien hay circuitos donde un safety no suele hacer aparición, hay otros como Mónaco cuya aparición es apuesta casi segura, del mismo modo que en Valencia por su característica de urbano, lo que obliga a preparar una estrategia suficientemente flexible que permita cierto margen de maniobra para cubrir todas las posibilidades.

La norma vigente

Cuando el safety entra pista está prohibido adelantar so pena de “Stop&Go”, es decir, una parada de castigo en boxes durante 10 segundos sin que puedan intervenir los mecánicos. Del mismo modo, cuando están neutralizados, se permite que los coches doblados recuperen su posición al final de la fila india (”lapped cars may now overtake”), eliminándose de un plumazo las ventajas de tiempo que había hasta el momento.

Durante este tiempo, los boxes permanecen cerrados, salvo para cambiar de neumáticos de seco a lluvia o al revés, hasta que estén los coches alineados. Sólo entonces se da el aviso “pit lane open”, que permite entrar al box a quien lo quiera.

Y esta prohibición es la que levanta odios y pasiones, pues el que haya repostado antes de la incidencia tiene una ventaja táctica, como Alonso en Singapur hace dos semanas, y los demás se arriesgan a quedarse sin caldo si el “momento safety” no termina pronto.

Esta injusta normativa puede llegar a dar y quitar campeonatos, podios o puntos, para terror de los estrategas y jefes de equipo, pero no siempre ha sido así: hasta 2006 se podía entrar a respostar, pero entonces los pilotos volaban hacia boxes cambiando su estrategia al instante, provocando así un mayor riesgo de colisiones justo cuando la pista es más peligrosa, como la de Fernando Alonso en el Gran Premio de Brasil de 2003.

Los cambios para 2009

Finalmente, tras muchas quejas y presiones, la pasada semana hubo acuerdo entre la FIA y la FOTA (Asociación de equipos de la F1) y el próximo año el pitlane permanecerá abierto en todo momento, pero, y aquí reside la novedad, con los monoplazas circulando a velocidad limitada.

La solución llega de la mano de la electrónica, ya que aprovechando que todos los coches tienen la misma centralita, suministrada por McLaren, se incluirá una función similar a la que disminuye la velocidad de los coches que entran al box al apretar un botón. Desde el instante en que aparezca el safety en pista, los pilotos tendrán cinco segundos para limitar sus coches oprimiendo el botón correspondiente.

Este sistema se ha ido probando discretamente a lo largo de los entrenamientos libres de esta temporada y es, a priori, una solución brillante a un problema esencial: que una circunstancia incontrolable decida premiar o castigar injustamente a cualquier piloto.

De todos modos, ¿apuestas sobre quién será el primero en apretar el botón en el momento incorrecto?.